Mi è tornato in mente questo thread mentre leggevo questo interessante articolo
Calano i passeggeri dei voli Roma-Milano, aumentano quelli del Frecciarossa
Ma l'alta velocità non cancella i problemi dei pendolari e del SudLa rivincita del treno sorpasso sull'aereoSembrava la battaglia di Davide contro Golia. La sfida tra un residuo del '900, il treno, e il simbolo del futuro, l'aereo. E invece una tratta alla volta, con una mappa che ricalca fedelmente i progressi dell'alta velocità, le ferrovie continentali stanno riconquistando (e accorciando) l'Europa. Il buon esempio ha iniziato a darlo più di 25 anni fa la Francia, con il lancio del Tgv sulla Parigi-Lione. Imitata subito da Germania e Spagna. E ora persino l'Italia, buon ultima, si prepara a celebrare lo storico sorpasso della rotaia sui giganti del cielo. A soli due mesi dal debutto, infatti, il Frecciarossa ha già fatto Bingo sulla Roma-Milano, fino al 2008 l'unica gallina dalle uova d'oro dei conti Alitalia. "Abbiamo superato il 40% del traffico e ci stiamo avvicinando al 50%", ha esultato ieri l'ad delle Ferrovie Mauro Moretti. Certo, i servizi Fs per i pendolari e quelli per il sud del paese continuano a fare acqua da tutte le parti. Ma sul fronte dell'alta velocità, i numeri parlano chiaro.
Dal 12 gennaio (debutto di Cai) ad oggi sui voli Fiumicino-Linate si sono imbarcati in media 2mila passeggeri in meno al giorno (-30% circa) mentre sui treni veloci ne sono saliti 2.300 in più (+32% con un significativo +64% per la prima classe, quella del traffico d'affari). Un trend destinato ad accelerare quando i tempi di percorrenza su questa tratta della Tav (oggi 3 ore e 30 minuti) si ridurranno di altri 40 minuti a fine anno e verranno lanciati servizi low-cost in seconda classe e negli orari meno appetibili. Una sorpresa? A dire il vero no. Da due decenni a questa parte in tutto il continente l'alta velocità non ha sbagliato un colpo. Sulle rotte inferiori alle due ore (come la Colonia-Francoforte e la Parigi-Bruxelles) ha battuto i vettori per ko, cancellando dal cielo i collegamenti aerei corrispondenti. Sui viaggi un po' più lunghi - fino alle 4 ore - si è dovuta accontentare di vittorie (comunque nette) ai punti: da Londra a Parigi fino a una decina di anni fa il 70% dei passeggeri sceglieva di volare. Oggi - con l'Eurostar che collega Tamigi e Senna in 2 ore e un quarto - il 70% viaggia su rotaia. Tra Parigi a Marsiglia (621 km che il Tgv si mangia in 3 ore) la quota di mercato del treno è salita in poco tempo dal 22% al 70%. Air France ha provato a resistere per un po' di tempo.
Ma ora ha deciso di far di necessità virtù: prima ha ridimensionato una serie di tratte regionali operate in concorrenza con l'alta velocità (oltre a Marsiglia anche
Strasburgo, Lione e Rennes); poi è entrata direttamente nel business ferroviario, firmando un accordo con Veolia che metterà su rotaia tra Parigi e Amsterdam e tra Parigi e Bruxelles treni con la livrea della compagnia.
Qualche problemino l'ha avuto nel 2008 pure Iberia quando le Renfe, le ferrovie iberiche reduci dal grande successo del super-treno Madrid-Siviglia, hanno fatto debuttare il collegamento veloce tra Madrid e Barcellona, due ore e 35 minuti di viaggio contro l'ora di volo. Il copione è stato il solito: la quota dell'aereo su questa ricchissima tratta è scesa in poco tempo dall'88% al 40%. I motivi? Sempre gli stessi, in Spagna com'era stato in Francia e Germania e come è ora tra Milano e Roma: in treno si possono usare telefonino e computer, si evitano controlli di sicurezza sempre più lunghi e sofisticati. In più il servizio è regolare (gli arrivi puntuali a Barcellona sono il 98%) e meno condizionato da meteo e congestionamento degli scali aeroportuali. Non solo: in caso di ritardi superiori ai cinque minuti le Renfe rimborsano il biglietto.
Iberia - che tra poco autorizzerà anche l'uso del cellulare a bordo - ha provato a rispondere all'offensiva riducendo i prezzi, accelerando a 15 minuti i tempi di imbarco e decidendo di vendere i biglietti a bordo, come su un pullman. Più o meno le stesse contromosse - dicono gli esperti - cui potrebbe ricorrere in un futuro non troppo lontano anche Alitalia per arginare la concorrenza del Frecciarossa. Ma alla fine ha dovuto prender atto della realtà, mettendo in servizio su questa rotta velivoli più piccoli.
La sfida continentale tra treno e aereo è però al momento arrivata solo al primo atto. In tempi brevi sono infatti in arrivo diverse novità. La prima, ovvia, è l'ingresso in esercizio di diverse centinaia di chilometri di nuovi collegamenti ferroviari ad alta velocità. I lavori di posa, visto il successo del servizio, proseguono a pieno ritmo. Le reti francesi e tedesca sono già interconnesse. A fine anno le rotaie dei supertreni bucheranno i Pirenei per collegare a questa ragnatela mitteleuropea anche la Spagna. Anti-Tav permettendo, pure l'Italia tra pochi anni dovrebbe entrare in un network destinato a coprire l'Europa dal mare del Nord al Mediterraneo e dall'Atlantico a Mosca.
Non solo: la liberalizzazione del servizio aumenterà la concorrenza, portando a un ulteriore calo del prezzo dei biglietti, tutto a vantaggio dei consumatori: Deutsche Bahn (Db) ha già annunciato che sbarcherà in Francia, le transalpine Scnf sono entrate nel capitale della Ntv di Luca Cordero di Montezemolo e Diego Della Valle, primo operatore privato in Italia. E dopo Air France, anche Lufthansa e Virgin Air stanno preparandosi a saltar dall'altra parte della barricata. I tedeschi hanno firmato un accordo con Db per cui i biglietti aerei includono nel prezzo il collegamento rapido via treno per il transito su città non servite da voli intercontinentali. Richard Branson, imprenditore cui certo non mancano fiuto e visione, ha già lanciato la Virgin Train che viaggia con un operativo integrato con quello della sua compagnia aerea. Il vantaggio nel loro caso è che i supertreni arrivano fin dentro agli aeroporti (vale anche per Parigi e Amsterdam) mentre l'Italia, con la consueta pianificazione non proprio lungimirante, non ha previsto il passaggio dell'alta velocità sui suoi due scali principali, Fiumicino e Malpensa (lontana 10 km dalla linea ferroviaria Tav Milano-Torino...).
La Ue intanto ha già varato una sorta di centrale operativa continentale, Railteam, che unisce tutti i big del treno, con l'obiettivo di armonizzare anche i servizi di biglietteria, sincronizzare gli orari e creare un servizio di fidelizzazione tipo Mille miglia per attrarre più passeggeri. Le linee del consorzio puntano a far viaggiare 25 milioni di passeggeri già nel 2010 su un network che dovrebbe arrivare a 15mila chilometri alla fine del prossimo decennio. Allora, tra l'altro, la tecnologia dovrebbe aver consentito di dare un altro colpo di forbice ai tempi di percorrenza. Oggi in media i supertreni made in Europe viaggiano a una velocità di crociera attorno ai 300 chilometri all'ora. Ma il nuovo modello del Tgv francese ha già toccato in un percorso di prova una punta di 574 km./h. Il progresso corre, l'Europa su rotaie è destinata a diventare sempre più stretta. Il treno - perlomeno quello modello Formula 1 - è entrato di gran carriera nel terzo millennio. I pendolari del vecchio continente, alle prese sempre più spesso con un servizio che procede come un gambero, all'indietro, sperano solo di non essere stati dimenticati per sempre nel secolo scorso.
(28 febbraio 2009)
http://www.repubblica.it/2009/02/sezioni/economia/trasporti/trasporti/trasporti.html
